Недавно «БВ» осветил пеструю картину государственных телодвижений, громких обещаний и реальных финпотоков, завихряющихся вокруг острой потребности в новом российском «кукурузнике». Надежда малой авиации ЛМС-901 «Байкал» лишь поглощает из казны миллиарды, а вице-премьер полпред в ДФО Юрий Трутнев уже выкатил разработчику (УЗГА) публичный «вотум недоверия».

Пока на высоком уровне идут разборки, на беду навалились всем миром – вариантов решения кричащей проблемы вброшено в пространство уже столько, что впору предвкушать битву «кукурузников». Но давно существующий и оптимальный на сегодня выход из ситуации до сих пор оставался в тени. Однако вчерашняя публикация в «Ъ» как баланс: на данный момент козыри у новосибирской компании «Русавиапром» (это частник, выживающий в рынке), а вовсе не у раздувшегося от госвливаний Уральского завода гражданской авиации и других членов Ростеха.

Как рассказывал «БВ», «Русавиапром» выпускает ремоторизированную модель Ан-2, оснащенную американским двигателем Honeywell. Причем гибрид получился на диво удачным, и благодаря этому – востребованным у российских частных и государственных авиакомпаний. С 2021 года выпущено 28 ремоторизированных самолетов, для того, чтобы жить, «Русавиапрому» нужен хотя бы 1 заказ в год.

Но долгосрочную стратегию на импортном движке не построишь, а для того, чтобы создать отечественную реплику заокеанского двигателя и винта, нужны средства.

- Если бы у завода был серийный заказ с глубиной от трех до пяти лет на 10–15 самолетов в год, откладывая свои 10% на НИОКРы, я выделял бы средства на разработку и улучшения, в том числе и на разработку двигателя и воздушного винта. И мы бы со временем уже вышли на замену этих агрегатов, - рассказал «Ъ» гендиректор «Русавипрома» Алексей Крюков.

По его мнению, сталкивать лбами «Байкал» и ТВС-2МС неправильно, у каждого самолета своя ниша. Ан-2 и ТВС-2 МС по техническим характеристикам хорошо подходят эксплуатантам в условиях Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, не говоря уже о цене. Ремоторизированный Ан-2 стоит чуть больше $2 млн, а цена Cessna 208 Grand Caravan (на эту модель ориентируются разработчики «Байкала») - $4−4,5 млн за новый самолет. А уж способна ли иномарка нормально функционировать в суровых северных широтах?

- Сейчас самолет Ан-2 с поставленными ему задачами справляется лучше, чем любая иномарка из ближайшего класса. Если взять среди подобных самолетов Cessna 208 Grand Caravan, или DHC-6 Twin Otter, или L-410, то выясняется, что стоимость их летного часа выше, а требования к наземной инфраструктуре строже. И там, где сядет Ан-2 и ТВС-2МС, не факт, что взлетит или сядет иностранный аналог.

Вообще, ставка сибиряков на старую добрую «аннушку» сегодня мощно сыграла в плюс:

— Когда появился проект по ремоторизации самолета Ан-2 в ТВС-2МС, нас критиковали, популярным было мнение, что нужен новый самолет, что «кукурузник» себя изжил. И где этот новый самолет? А сейчас всем стал очень интересен модифицированный «кукурузник».

Планы «Русавиапрома» простираются и на выпуск нового фюзеляжа Ан-2, ведь выпущенные еще во времена СССР машины невозможно ремонтировать до бесконечности. Цена вопроса – не фантастика – порядка 2 млрд рублей, эти средства нужны, чтобы выйти на оснащение производства и выпуск серийных самолетов-фюзеляжей Ан-2.

На реверс-инжиниринг Honeywell TPE 331–12 Алексей Крюков закладывает срок в 3-4 года с момента начала финансирования. За это время консорциум организаций из 6 городов разработает двигатель, оцифрует его конструкцию, подберет материалы, испытает агрегаты и системы. Цена вполне подъемная – порядка 4 млрд рублей. Сравним ее с запросами «пылесоса» УЗГА, засосавшего 4 млрд и осваивающего еще 10! Источником средств по мнению собеседника Ъ может стать либо госпрограмма развития гражданской авиации, либо ГТЛК – государственная транспортная лизинговая компания.

О «Русавиапроме» и ТВС-2МС прекрасно известно полпреду Юрию Трутневу, знает о нем и председатель Госдумы Вячеслав Володин. «БВ» уже писал, что у сибиряков и правительства области разработана совместная программа, ее «гвоздь» - выпуск мотогондолы для Ан-2, т.е. переделанной носовой части «аннушки», где размещается иностранный двигатель. Но в перспективе при поддержке «Сокола» на какой-либо саратовской площадке может развернуться полный цикл производства аутентичного «кукурузника» с новым фюзеляжем и российским движком! Тут очень кстати и получение ООО «Сокол» ЗАО «САЗ» сертификата на выпуск Як-42, благодаря которому предприятие остается в рядах авиастроителей.

Большое внимание и поддержку планы «Русавиапрома» встречают и в Госдуме. Алексей Крюков неоднократно встречался и с Вячеславом Володиным, и с главой комитета ГД по транспорту Евгением Москвичевым, и с депутатом Госдумы членом фракции КПРФ Ольгой Алимовой.

- Я очень хочу, чтобы совместный проект был реализован на саратовской земле, - подчеркнула Ольга Алимова. – Для нас это не только технологии, компетенции, заказы и рабочие места. Это и символично для нас, это возвращение в небо – пусть это малая авиация, но она очень важна для страны. А кроме того, большое всегда начинается с малого. Рада сказать, что и на уровне федеральных министров вижу понимание. Вчера на фракции КПРФ в Госдуме выступал министр транспорта Роман Старовойт. Задала ему вопрос про «Русавиапром» и самолет ТВС-2МС, он отметил, что потребность авиакомпаний в воздушных судах велика и они готовы тратить значительные средства, а учебные заведения заинтересованы в закупках авиатехники для образовательных целей. 

Наталья Левенец

Источник и фото https://www.business-vector.info/rusaviaprom_s_tvs_2ms_sdelal_moshchnyy_ryvok_i_metit_v_gosprogrammu_shansy_saratova_na_zakaz_samoletov_rastut/