Ее легкомоторный самолет ТВС-2МС уже давно летает, тогда как ближайший конкурент – ЛМС-901 «Байкал», до сих пор остается фантомом.
Замена советскому кукурузнику, которым должен был стать «Байкал», продолжает поглощать бюджетные средства. Разработчик самолета АО «УЗГА» начал готовить пилотов для самолета, который до сих пор существует в единичных экземплярах и не прошел сертификацию.
Как стало недавно известно, УЗГА получил сертификат авиационного учебного центра от Росиавиации, который позволит самостоятельно готовить пилотов и авиационных техников для работы с новым самолётом ЛМС-901 «Байкал». Для обучения созданы специализированные компьютерные классы, интерактивные модели и системы дистанционного обучения, все под эгидой тезиса о том, что летчики с Ан-2 не могут без переподготовки летать на «Байкалах».
Ранее премьер-министр России Михаил Мишустин заявлял, что «Байкал» должен быть готов к серийному производству не позднее конца 2026 года, однако позже стало известно, что самолет даже не стоит в планах сертификации на этот год. Неизвестны ни количество собранных самолетов, ни степень готовности, ни ряд параметров, в том числе стоимость машины. Но это не помешало инициировать строительство в Екатеринбурге предприятия по выпуску новейшего российского «кукурузника», начав новый виток затрат, связанный с самой скандальной машиной отечественного авиапрома. Ее разрабатывают с 2019 года, бюджет проекта уже вышел на цифру около 15 млрд руб.
Совсем другая история – легкомоторник ТВС-2МС, который выпускает небольшая частная компания из Новосибирска «Русавиапром». «БВ» уже писал, что эта машина является результатом глубокой модернизации легендарного советского Ан-2, по сути, это гибрид знаменитой «аннушки» и американского турбовинтового двигателя Honeywall. Пересадка «сердца» дала летно-технические характеристики, которые заметно превосходят ЛТХ советского долгожителя: максимальная крейсерская скорость выросла до 250 км/ч, дальность полета - до 1200 км, сильно сократились длина пробега и разбега, а перевод двигателя на авиакеросин позволил серьезно снизить затраты на топливо, уменьшить шум и вибрацию.
При этом гибрид сохранил все лучшие качества Ан-2: надежность планера, простоту обслуживания, неприхотливость в эксплуатации, возможность взлетать и садиться на грунтовые площадки, доступность для пилотов любой классификации.
Кроме того, сменить двигатель – это не то, что построить лайнер с нуля. Налицо серьезная экономия и времени, и средств, поэтому производитель выпустил порядка 30 самолетов исключительно под заказ клиентов - как частных авиакомпаний, так и госструктур. Не имея ни рубля государственной поддержки.
В Саратовской области под эгидой регионального правительства мог развернуться проект по выпуску мотогондол (носовая часть ТВС-2МС) силами новосибирской компании и саратовского ООО Завод «Сокол» ЗАО «САЗ». В перспективе по проекту программы был запланирован перенос всей сборки гибрида на территорию области, однако дальше подписания бумаг и пары заседаний на Московской,72, дело не пошло.
Закрыт оказался и путь в Госпрограмму развития гражданской авиации – в разделе легкомоторников главенствует бумажный самолетик «Байкал», а единственная в стране компания, которая обновляет парк малой авиации, из-за экспериментов ЦБ с ключевой ставкой и общего спада экономики получила банкротный иск от налоговиков. Сейчас объем претензий ФНС составляет 22,7 млн рублей.
- Мы решили вопросы с контрагентами, а потому планируем в этом месяце закрыть всю тему с ФНС, - рассказал «БВ» гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков.
Надеемся, точка в судебном процессе поможет существенно продвинуться переговорам с Монголией и несколькими африканскими странами по эксплуатации ТВС-2МС. Еще в 2018 году гибрид был сертифицирован Управлением гражданской авиации Монголии и получил документ, который подтверждает, что воздушное судно соответствует установленным требованиям безопасности и пригодно к эксплуатации. Оно может выполнять многоцелевые задачи, в том числе медицинские рейсы и перевозки в труднодоступные регионы. Благо, сертификат открывает возможность регистрации ТВС-2МС и эксплуатации на территории Монгольской Народной Республики без ограничений.
Вопрос эксплуатации в небе африканского континента также в стадии рассмотрения, есть интерес к экономичному и неприхотливому самолету, идеальному для условий саванны.
Кстати, когда новосибирская компания вынуждена была искать заказы за пределами страны и получила банкротный иск, в СМИ наконец заговорили о достоинствах машины, которая стала реальной альтернативой «Байкалу», если не считать совсем древних Ан-2. Причем время работает на ТВС-2МС, идут дни, потребность в авиаперевозках на суровых окраинах растет, а самолет-анекдот, который почему-то называют надеждой малой авиации страны, все никак не перейдет из красивых картинок в реальность. Другое дело, что у этого разорительного проекта есть влиятельное лобби, которому результаты какой-то частной компании из Сибири, сумевшей без копейки госдотаций создать и продать порядка 30 машин, – как нож острый.
Сейчас, когда «Русавиапром» выходит из полосы препятствий, власти, возможно, услышат предложение председателя комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова, который давно призывал разобраться, куда ушли миллиарды на разработку ЛМС-901.
Справка «БВ». Первый конкурс на НИОКР для ЛМС-901 «Байкал» состоялся в 2019 году, его номинал был 1,25 миллиарда рублей, в 2022 году на доработку опытного образца, сертификацию воздушного судна и его систем государство выделило еще 3,5 млрд. Сумму в 10,4 млрд руб «УЗГА» должен освоить в 2025-2027 годах. ЛМС-901 не станет полноценной заменой Ан-2, так как не сможет садиться на те же площадки, берет только 9 пассажиров, для него нужно обновлять аэродромы, готовить летный и технический персонал.
Наталья Левенец
Фото: Русавиапром
